Klassiker: Silk 700 aus KRADBLATT 02/03 von Andy Schwietzer mit freundlicher Unterstützung von Graham Rhodes und Arthur D. Fogg Kennen Sie eine mehr als 20 Jahre alte 50 PS starke Straßenmaschine mit einem knappen Dreiviertelliter Hubraum und nur 150 kg Gewicht? Wenn Sie jetzt noch hören, dass der Apparat seinerzeit besser auf der Straße lag als der Rest der Welt und im Vergleich zur Konkurrenz praktisch wartungsfrei war, glauben Sie bestimmt, dass sich so eine Maschine verkaufen muss wie frische Brötchen zwischen 7 und 10 Uhr morgens. Doch genau das Gegenteil war der Fall. Wir erzählen heute die Silk-Story. Der englische Motorradjournalist Titch Allen stellte eine „636er Silk Scott” im September 1972 den Lesern von „Motorcycle Sport” vor und lobte weitschweifig die Konstruktion seiner Landsleute. Wären alle Motorradfans an sportlicher Straßenlage, guten Fahrleistungen ohne schrille Drehzahlen und wartungsfreundlicher Technik interessiert gewesen, hätte ihr Erbauer George Silk wohl einen „World beater” produziert. Doch die schlanke Zweitaktmaschine mit den beiden wassergekühlten Zylindern steckte voller Widersprüche. Das Fahrgestell kam direkt von der Rennstrecke und war Konkurrenten deutlich überlegen, doch um ein solches Motorrad zu bauen, musste George Silk ein Scott-Gehäuse aus der Vintage-Ära zur Hand haben. Mit Mut und Enthusiasmus hatte sich Zweitakt-Maniac Silk aufgemacht, der Welt eine moderne Scott zu bescheren. Bei Scott lehnte man sich Anfang des Jahrhunderts weit aus dem Fenster, um die Welt mit einem bis dato nicht geahnten Motorradkonzept zu beglücken: Ein Zweitakttwin mit Mittelabtrieb und fliegend gelagerten Pleuel. Dazu ein fast nur aus geraden Rohren bestehendes Chassis mit einer frühen Teleskopgabel. Wasserkühlung, Kickstarter und das Zweiganggetriebe mit Kettenantrieb zum Hinterrad reichten weit in die Zukunft. Doch viele dieser Features waren irgendwann auch bei der Konkurrenz zu finden, während die Scott in Grundzügen über Jahrzehnte unverändert blieb. Der Hubraum wuchs von 333 auf 500 und 600 ccm, die Gangzahl von zwei auf drei. Die kleine Scott-Gemeinde stand fest zu ihrer einzigartigen Konstruktion, doch Topseller wurden die teuren Zweitakter aus Shipley niemals. Zum einen hielten sich jahrzehntelang außerhalb des deutschen Sprachraumes fest verwurzelte Vorurteile gegen Zweitakter, zum anderen setzte eine Scott selbst im Neuzustand ein technisches Einfühlungsvermögen voraus, das der Besitzer einer Seitenventil-BSA niemals zu haben brauchte. Und genau wie bei einer Scott war Enthusiasmus auch bei den Silk-Kundern gefragt, denn ein „billiger” Zweitakter wurde die neue Maschine nicht. Die handwerkliche Produktionsmethode in einer alten Mühle am Ufer des Derwent hielt bereits bei der Vorkalkulation den Preis in prohibitiven Höhen, ohne dass dem stolzen Käufer ein entsprechender Imagewert geboten wurde. Und das war wichtig im heraufdämmernden Superbike-Zeitalter. Metal-Flake-Lackierungen, Chrom und kraftstrotzende Motoren nebst günstigem Kaufpreis waren den Kunden oft wichtiger als federleichtes Handling oder simple Wartung. Der Markterfolg des Trios Honda CB 750, Kawasaki Z 900 und Suzuki GT 750 bewies das augenfällig. Möglichst viele Auspuffrohre standen hoch im Kurs und die Scott-Silk besaß einen 2-in-1-Auspuff! Ästheten, die ein klassisch simples Motorrad mit Top-Straßenlage favorisierten, hatten schon Velocette nicht retten können und griffen seinerzeit zu einer Guzzi oder Ducati. Den einen oder anderen Käufer fand die britische Konstruktion dennoch. Die Herren erinnerten sich gern an die von Unwissenden oft belächelten Scott aus Shipley. Einer, zu dessen ersten Wahrnehmungen Zweitaktgeruch gehört haben muss und dessen Enthusiasmus für den Stammvater aller modernen Zweitaktwins schier grenzenlos sein musste, war obengenannter George Silk. Der junge Mann war der Sohn des Schatzmeisters des Scott Owners Club und daher familiär vorbelastet. Seine Firma, Silk Engineering, restaurierte und frisierte Scotts. Seine eigene, Baujahr 1928, hatte schon Lichtschranken mit mehr als 160 km/h passiert! In den nächsten Jahren schuf Silk auf Basis alter Scott-Gehäuse ein neues Triebwerk, das mehr war als alter Wein in neuen Schläuchen. Das Triebwerk mit dem klangvollen Namen „Silk-Scott” nahm Gestalt an. Es behielt die wesentlichen Charakteristika einer Scott, nach der die Fahrleistungen sich nicht aus Drehzahl sondern aus Hubraum und günstigem Leistungsgewicht ergaben. Hohe Drehzahlen und PS-Leistungen standen der angestrebten Spitzenstellung in Laufkultur und Ökonomie entgegen. Silk konzipierte sein Triebwerk für 100.000 km ohne Generalüberholung. Doch mit Robustheit allein war es nicht getan. Die Kreation sollte ja auch im Hinblick auf Leistung und Verbrauch modernen Standards entsprechen. Silk blieb bei der als veraltet geltende Querstromspülung mit Nasenkolben, weil seiner Meinung nach nur so eine saubere Trennung zwischen Frisch- und Altgas erreicht wurde. Diese Überlegung wird vor dem Hintergrund verständlich, dass Zweitakteinheiten mit über 250 ccm pro Topf mit Umkehr-spülung spülungstechnisch schlecht zu beherrschen sind. Sobald sich bei der Umkehrspülung in niedrigen Drehzahlen Frisch- und Altgase mischten, stiegen Verbrauch und Schadstoffausstoß! Da Silk seine Triebwerke mit niedrigem Drehzahlniveau laufen lassen wollte, waren seine Überlegungen verständlich. Gründlich umgestaltet wurde die Kurbelwellenlagerung. Die einseitig „fliegend” gelagerten Hubzapfen und die beiden mittig liegenden Hauptlager kapitulierten bei Leistungserhöhungen des alten Konzepts nur allzu rasch. Silk konstruierte eine konventionelle Lagerung mit insgesamt vier Hauptlagern und tauschte noch die federbelasteten Dichtscheiben aus Metall gegen moderne Radialwellendichtringe. Gegenüber dem Scott-Triebwerk wurden Steuerzeiten, Kanalabmessungen und Kolbenkonfigurationen neu berechnet. Das Getriebe stammte von Velocette aus der Venom-Baureihe. Vier Gänge und eine sportliche Stufung mit geringer Spannweite dünkten Scott und seinen Helfern gerade recht. Um dem modernisierten Triebwerk ein entsprechendes Chassis zu geben, hielt sich Silk gar nicht erst mit Veränderungen des alten Rohrrahmenfahrgestells auf, sondern ließ seinen Blick in die entfernte Nachbarschaft schweifen. Dort saßen die Spondon-Fahrgestellspezialisten Bob Stevenson und Stuart Tuller. Auf der Basis des Spondon-Chassis entstand 1972 ein Rahmen für die neue Scott. Die Yamaha-Triebwerke besaßen ungefähr die gleichen Einbaumaße wie das Scott-Triebwerk und ein ähnliches Gewicht. Daher dauerte es gar nicht lange bis ein fahrfähiges Motorrad auf den Rädern stand. Den Doppelschleifenrahmen aus geraden Reynolds-Rohren ergänzte eine Telegabel nach Ceriani-Vorbild. Gegenüber dem italienischen Original hatte man stabilere Standrohre vorgesehen. Die Hinterradschwinge aus Rundrohr war im Rahmen exzentrisch gelagert und stützte sich mit zwei Girling-Federbeinen gegen das angeschweißte Rahmenheck ab. In den Drahtspeichenrädern saß vorn eine mächtige Duplexbremse, während hinten eine seilzugbetätigte Scheibenbremse werkelte. Die Scheibenbremse sollte laut Spondon „die beim Zweitakter fehlende Motorbremse ausgleichen”. Zurückverlegte, sportliche Rasten waren obligat, genau wie ein leichtes, betont kantig gehaltenes Bodywork. In typisch britischer Manier hatten passionierte Motorradfahrer und routinierte Praktiker aus neuen Ideen und vorhandenen Elementen ein interessantes Motorrad zusammengesetzt, dem aber der Schliff der Serie fehlte. Prinzipiell gab es schon an den 1972 fertiggestellten Urmodellen nichts mehr zu deuteln. Knapp 180 km/h Spitze, die man durch Bremsen und Fahrwerk auch ohne Gefahren fahren konnte, und dazu kaum mehr Gewicht als eine 250er Yamaha, machten Landstraßensurfen zu einer vergnüglichen Angelegenheit. 1974 schrieb Motorcycle News über den „fastest lawn mover”, den schnellsten Rasenmäher der Welt, was das Interesse an der ungewöhnlichen Konstruktion erneut anfachte. 1975, bisher waren 20 „Silk-Scott” entstanden, entschied man sich für den professionellen Weg. Der Name „Scott” verschwand von Tank und Gehäuse, da Matt Holder, der nach wie vor Scott-Namens- und Produktionsrechte innehatte, nicht bereit war, Silk zu unterstützen. Silk entwickelte weiter und schuf 1974 aus der Silk-Scott die Silk 700 S. Der Hubraum war weiter gewachsen, jetzt waren es 653 ccm, die in den Augen Silks die Typenbezeichnung „700 S” rechtfertigten. Eine ganz entscheidende Veränderung war auch die Ablösung des einteiligen Gehäuses durch ein neu konstruiertes Bauteil aus zwei Hälften mit horizontaler Teilung. Dort konnte man bei Montage die Kurbelwelle hineinlegen, ohne wie vorher beide Kurbelwellenhälften in eingebautem Zustand verbinden zu müssen. Statt der bisherigen Primärkette sorgte nun eine Reynolds-Duplexkette im Ölbad für einen Primärantrieb, den man für zigtausende Kilometer vergessen konnte. Das Bauteil aus dem Triumph-Regal erwies sich, nachdem Silk auch eine Zahnkette aus den USA ausprobiert hatte, als beste Lösung. Mittlerweile hatte sich das ehrgeizige Projekt von einem gebastelten „Special” entfernt und vieles, was gut und teuer war und bei anderen Maschinen erst nachgerüstet werden musste, fand sich an der Silk 700, wie sie nun hieß. Innensechskantschrauben, Kegelrollenlager im Lenkkopf, Halogenlicht, erstklassige Federelemente und Reifen. Auch manches andere, was man kaum nachrüsten konnte und von Liebe zum Detail zeugte, war vorhanden: kleine Abdeckungen, die die Bremsscheiben trockenhielten, eine geteilte Steckachse, eine exzentrisch gelagerte Schwinge und ein Kraftstofftank aus Aluminium. Auch eine vollelektronische Lucas-Lumenition-Zündanlage hielt Einzug. Damit war die Silk wartungsärmer als jedes Moped und der Konkurrenz um Lichtjahre voraus. George Silk ging nun in die Vollen: Er stellte tüchtige Mitarbeiter ein und machte aus einem Bastelkeller immerhin eine Manufaktur, die zwei Motorräder in der Woche produzierte. Titch Allen testete erneut und verglich die 700 S mit den Ducatis jener Jahre. Kein Fahrzeug für Jedermann, aber ein faszinierendes Package aus Straßenlage und Durchzug. Doch viele Kinderkrankheiten nervten die Kundschaft. Mit der 700 S Mark II „Sabre”, die ab dem Frühjahr 1977 zur Auslieferung kam, wurden viele dieser Mängel abgestellt. Optisch war die Maschine an den angedeuteten Kühlrippen der auch innerlich modifizierten Zylinder zu erkennen. Lenkerschalter von Suzuki und Vergaser von Mikuni passten besser zum Qualitätsanspruch. Ein MZ-Kettenkasten, optionale Gussräder von Campagnolo und gegen Aufpreis eine Cockpitverkleidung krönten das Enthusiastenglück. Dazu passten bessere Motorgussteile und Kunststoffteile, deren Finish auch höheren Ansprüchen entgegenkam. Der Benzinhahn konnte endlich während der Fahrt bedient werden! Doch alle „Spezialitäten” konnte man nicht so einfach ändern, so waren vier lang übersetzte Gänge im modernen Kolonnen- und Großstadtverkehr kein Pluspunkt. Dazu kam das dünne Händlernetz, ein dürftiges Marketing und eine allgemeine Zweitaktmüdigkeit. Da half auch der letzte Allen-Test nichts, der die „Sabre” schlichtweg eine Offenbarung und ein Motorrad, das alle Schwächen hinter gelassen hatte, nannte. Außerdem musste Silk aufgrund seiner dürftigen Stückzahlen die Preis abermals erhöhen, ohne auch nur wirklich kostendeckend zu arbeiten. Von März 1978 bis März 1979 stieg der Preis von 2197 auf 3000 pounds. Dennoch butterte man bei jeder Maschine 200 pounds dazu. Aus heutiger Sicht ist es natürlich leicht, George Silk und seinen Freunden Blauäugigkeit vorzuwerfen. Der Enthusiasmus von George Silk stand dem von Alfred Scott wohl kaum nach. Immerhin ist es solchen „Verrückten”, die Qualität vor Quantität setzten, zu verdanken, dass Europa eine so vielfältige Motorradtradition hat. ---