Münch - Die Story


aus bma 01/04

Text: Winni Scheibe (www.Winni-Scheibe.de)
Fotos: Scheibe/NSU

Winni und Friedel (rechts)Das Leben des begnadeten Technikers und Konstrukteurs Friedel Münch prägte die Einstellung: „Geht nicht, gibt es nicht”. Als er 1966 seine „Mammut” vorstellte, stand die Fachwelt Kopf. Bis heute hat dieses außergewöhnliche Motorrad mit dem Vierzylinder-NSU-Automotor nichts von seiner Faszination verloren.
Sein Handwerk hat Friedel Münch, Jahrgang 1927, von der Pike auf gelernt. Während des Zweiten Weltkrieges absolvierte er nach dem Schulabschluss eine Kfz-Lehre. Gleich zweimal war der begabte Techniker Reichssieger im Berufswettkampf und gelangte so in die finanziellen Vorzüge der Begabtenförderung. Kurz vor seinem 18. Lebensjahr musste er die letzten Kriegstage aber noch zur Wehrmacht. Seinen Dienst verrichtete der Hesse beim technischen Personal der Luftwaffe. Nach Kriegsende wagte er den Sprung in die Selbständigkeit. Bei seinem Vater, der in Nieder-Florstadt bei Friedberg eine Horex-Vertretung und eine Aral-Tankstelle betrieb, richtete sich Münch junior eine kleine Werkstatt ein. Hier werkelte er an allen möglichen Motorrädern herum und legte den Grundstock für seine zukünftige Existenz. Nach dem Motto „geht nicht, gibt es nicht” brachte der Jungunternehmer alles, was nicht mehr lief, wieder zum Laufen.

 

So „ganz nebenher” schaffte er beim Christiani-Lehrgang in Konstanz die Maschinenbau- und Elektronikprüfungen mit der Note „sehr gut” und fand darüber hinaus im Frühjahr 1948 noch die Zeit, seine 500er Einzylinder-Horex S5 für seinen ersten Renneinsatz vorzubereiten. Seine „Münch-Spezial” sorgte aber nicht nur auf der Rennstrecke für Furore, auch bei Horex in Bad Homburg wurde man auf den jungen Techniker aufmerksam und gab ihm in den fünfziger Jahren in der Versuchs- und Rennabteilung einen Job. Doch nach sechsmonatigem „Angestelltendasein” kehrte Münch in seine „eigenen vier Wände” zurück.
Als 1956 das Horex-Werk für immer seine Tore schloss, kaufte Friedel Münch von der Imperator-Baureihe die gesamten Fertigungsvorrichtungen für die Motorenproduktion plus Ersatzteilstock auf. Nun konnte er nicht nur alle dringend benötigten Teile selber nachbauen, sondern auch komplette Motorräder erstellen.

Die „Münch-Rennbremse”
Inzwischen wurden die Motorräder im Rennsport, aber auch auf der Straße, immer schneller. Dagegen hinkte die Leistungsfähigkeit der Bremsanlagen arg hinterher. Die „Münch-Rennbremse” wurde 1964 zur echten Sensation und zum „Maß der Dinge”. Die Duplex-Bremse mit 250 mm Durchmesser war aus Gewichtsgründen aus Elektronguss gefertigt, mit nur wenig Handkraft ließ sich der Vorderradreifen auch bei hoher Geschwindigkeit zum „Wimmern” bringen.

Die Mammut

Mammut Prototyp
Foto: NSU

Mitte der sechziger Jahre war auf dem Zweiradmarkt in Deutschland nichts mehr los. Doch Friedel Münch glaubte weiter an das Motorrad, er plante sogar eine eigene Maschine. Sie sollte hubraum- und leistungsstark, robust, langlebig und reparaturfreundlich sein, über ein gutes Handling verfügen und selbstverständlich auch gespanntauglich werden. Auf der Suche nach einem geeigneten Antriebsaggregat stieß der emsige Tüftler 1965 auf den 55 PS starken Vierzylinder-Reihenmotor vom neuen 1000er NSU-Prinz. Im Geiste stand das Motorrad bereits schon vor ihm. Doch bis es endlich soweit war, sollte noch rund ein Dreivierteljahr vergehen.
Abgesehen vom Motorrumpf musste der „technische Hans Dampf in allen Gassen” nämlich alles selbst konstruieren und bauen. Um das Fahrzeuggewicht möglichst niedrig zu halten, ließ Münch ohne Rücksicht auf Kosten die Rohlinge für Schwinge, Gabeltauchrohre und Gabeljoche sowie einige Motorgehäuse aus hochwertigem Elektronguss fertigen.
Am 27. Februar 1966 war es soweit. Im kleinen Kreis von Fachleuten und einigen Journalisten wurde der Prototyp vorgestellt. Motorrad-Papst Ernst „Klacks” Leverkus war vom Aussehen des gewaltigen „Auto-Motorrades” so beeindruckt, dass er dem Bike sofort den Namen „Mammut” gab. Zwar durfte dieser Name nie offiziell verwendet werden, da er anderweitig bereits geschützt war, doch das störte weder die Münchfahrer, noch die, die von ihr sprachen.

Die „001”
Beim Prototyp sollte es nicht bleiben. Die zweite Maschine, die „001”, wurde zur Sensation auf der IFMA im Herbst 1966 in Köln. Das Bike unterschied sich in vielen Details vom Vorgänger. Herausragende Änderung war das neue Hinterrad aus Elektronguss mit 250 mm Duplex-Trommelbremse. Dieses mächtige „Schaufel-Rad” löste das anfällige Speichenrad ab und wurde zum Markenzeichen der „Mammut”. Die Münch war somit das erste Straßenmotorrad, das mit einer Gussfelge ausgestattet wurde. Mit der Konstruktion der neuen Hinterradschwinge, bei der der linke Holm als Kettenkasten diente, war das Bike seiner Zeit ebenfalls weit voraus. Ein weiteres Münch-Merkmal wurde der gewaltige Scheinwerfertopf aus Elektronguss mit den eingebauten Auto-Doppelscheinwerfern vom NSU-TT sowie das Fahrzeugheck, das ebenfalls aus Elektronguss hergestellt war. Als Antriebsaggregat diente weiterhin der 1100er NSU-Motor mit 55 PS. Von der Münch-4 mit dem 1100er Motor wurden bis Ende 1967 lediglich 30 Maschinen gebaut, ab 1968 gab es die 88 PS starke Münch-4 TTS 1200.
In jedem Motorrad steckte eine kleine Verbesserung, von einer Serienfertigung konnte keine Rede sein, was sich im Laufe der späteren Produktion auch nie ändern sollte. Keine Münch glich der anderen! Besonderes Augenmerk schenkte Friedel Münch dem neuen NSU 1200 TT Motor. Von Haus aus leistete das Triebwerk 65 PS. Nach dem Münch-Tuning kam der Motor auf 88 PS und wurde ab 1968 als Antriebseinheit in der Münch-4 TTS 1200 verbaut.

Ab Modelljahr 1970: Münch-4 TTS 1200 mit neuem Rahmen
TTS 1200Gleich nach der IFMA 1966 hatte Friedel Münch den Verleger und Multimillionär Floyd Clymer als Partner. Die gute Zusammenarbeit mit dem amerikanischen Teilhaber und steigende Nachfrage ließen bald neue Pläne reifen. Doch dann kam eine schwere Krankheit des Geschäfts-partners dazwischen. Als Nachfolger stieg 1970 der amerikanische Millionärssohn George Bell ins Geschäft ein. Bell, ein begeisterter Biker, strotzte voller Ideen und Tatendrang. Er wollte die Produktion der Münch-4 steigern und das Geschäft in den USA weiter ausbauen. Für die weltweite Werbung der Münch-4 kaufte er dem zweifachen Gespannweltmeister von 1960 und 1968, Helmut Fath aus Ursenbach, für 240.000 Mark das komplette URS-Racing-Team ab. Als nächsten Streich ließ Bell für zwei Millionen Mark im Industriegebiet von Altenstadt bei Friedberg ein modernes Motorradwerk errichten.
Seit gut drei Jahren war die Münch-4 nun schon auf dem Markt. 137 Maschinen waren bisher gebaut worden. Für das Modelljahr 1970 erhielt das Big-Bike zahlreiche Modifikationen. Auffälligste Änderung ab dieser Zeit war das neue Heckteil und die Frontpartie. Der hintere Rahmenausleger mit der Radabdeckung aus Elektronguss wurde weggelassen und durch ein neues selbsttragendes Heckteil aus Elektronguss, an das die beiden Koni-Federbeine direkt angeschraubt wurden, ersetzt. Wem der mächtige Doppelscheinwerfer nicht gefiel, der konnte das Bike statt dessen mit einem großen Rundscheinwerfer und separaten Honda-Instrumenten bestellen.
Die Münch-4 war weltweit das exklusivste, stärkste, schnellste und mit 9988 Mark aber auch das teuerste Big-Bike, das es damals zu kaufen gab. Im Vergleich kostete eine 1200er Harley-Davidson Electra Glide 7950 Mark und für die neue CB 750 Four wollte Honda 6495 Mark.
George Bells Rechnung mit dem Rennstall schien aufzugehen. Bereits 1970 war das „Münch-URS”-Rennteam in zahlreichen nationalen und internationalen Meisterschaften erfolgreich. 1971 beteiligten sich Horst Owesle und sein englischer Beifahrer Peter Rutherford mit der Münch-URS in der Seitenwagen-WM und wurden am Ende der Saison Gespannweltmeister. Doch gleich auf den sensationellen Erfolg kam die Ernüchterung. Sang- und klanglos hatte sich der unternehmungslustige Firmenboss George Bell in die USA verabschiedet, was blieb, war ein riesiger Schuldenberg. Gläubiger forderten die Bezahlung von ausstehenden Rechnungen, die Banken kündigten die Kredite.

Die Münch-4 TTS-E 1200 war 1973 das erste Serienmotorrad mit Einspritzanlage
TTS-E 1200Nach seinem selbst gesetzten Leitspruch „geht nicht, gibt es nicht” fand Friedel Münch ab 1972 in dem Verpackungshersteller Hassia einen neuen Geschäftspartner. Von finanziellen Sorgen weitgehend entlastet, widmete sich Friedel Münch der Weiterentwicklung seiner Mammut. Mittlerweile waren 40 Leute in der Motorradfabrik beschäftigt. Die Nachfrage war für das kleine Werk gewaltig. In manchen Monaten lag die Produktion bei 30 Maschinen und manche Münch-4 Kunden mussten lange Lieferzeit in Kauf nehmen.
In Zusammenarbeit mit der Firma Kugelfischer entwickelte Münch Ende 1972 erstmalig für ein Straßenmotorrad eine Einspritzanlage. Nach diesem Tuning stieg die Motorleistung auf 100 PS. Ab 1973 gab es die Münch-4 TTS 1200 mit 88 PS Vergaser-Motor und die Münch-4 TTS-E, das „E” stand für Einspritzer, mit 100 PS Einspritz-Motor.
Trotz dieser Bemühungen wurde es immer schwieriger, die Mammuts an den Mann zu bringen. Inzwischen gab es eine Reihe von japanischen und italienischen Bikes, die hervorragende Fahrleistungen besaßen und noch dazu als Großserienmaschinen erheblich billiger waren. Die geschäftliche Ehe mit dem Hassia-Konzern dauert bis Ende 1973, und wieder stand Friedel Münch vor der Frage, wie es mit seinem Betrieb weitergehen soll. Die Münch GmbH musste zum zweiten Mal Konkurs anmelden, und Friedel Münch büßte mit dem Verlust seines Privatvermögens.
Für 1,2 Millionen Mark kaufte der Frankfurter Münchfahrer und Geschäftsmann Heinz W. Henke die gesamte Konkursmasse samt den Rechten an dem Münch-Firmennamen. Zwar konnten die „Mammuts” nun weitergebaut werden, doch der geistige Vater und eben noch selber Fabrikant, war jetzt nur noch Technischer Leiter. Gut zwei Jahre funktionierte diese Zusammenarbeit, 1976 trennte man sich.

Das Ende der Münch Mammut
Das Münch MuseumAb dieser Zeit muss die Münch-Geschichte zweigleisig betrachtet werden. Bleiben wir zuerst bei Henke und der Münch-4. Die unter Henke gefertigten „Mammuts” hatten mit dem „Urvieh” nicht mehr viel gemeinsam. Die echten Münch-Fans können der neuen Big-Bike-Generation, die mit Teilen von der Kawasaki Z 1000 bestückt war, jedoch nichts abgewinnen und nur drei „Mammuts” wurden unter der Henke-Regie gebaut. Anfang 1980 stellte man die Produktion ein. Bis zu diesem Zeitpunkt wurden insgesamt 478 Münch-4 Motorräder gebaut.
In den nächsten vier Jahren blieb es ziemlich ruhig um das Big Bike. 1984 kaufte Münchfan Jens Hallhuber aus Boltersen den gesamten Warenbestand, die Fertigungseinrichtungen, Gussformen nebst Namensrechte dem Firmeneigner Henke ab. Im Oktober 1985 gründete der rührige Jungunternehmer den Münch-4-Club e.V. und brachte eine eigene Clubzeitung heraus. Am 30.9.1991 verstarb Jens Hallhuber im Alter von 36 Jahren. Heute kümmert sich die Firma DBH Motorradtechnik in Lüneburg um die Belange der Münch-Kundschaft.
Für die Club-Angelegenheiten ist inzwischen Wilhelm Groh, er besitzt auch das „Friedel Münch Museum” in Walldorf, zuständig.

Friedel Münch: „Arbeit ist die beste Therapie”
Nun aber wieder zurück zum großen Meister. Mit seinem langjährigen Mitarbeiter Roland Witzel gründete er 1977 in Nidderau-Erbstadt die Horex-Motorrad GmbH. Viele der alten Motorradkunden hielten Münch die Treue. Ob nur zu einer regelmäßigen Inspektion, einer Reparatur oder irgendeiner technischen Verbesserung, bald standen zahlreiche „Mammuts” in der kleinen Werkstatt. In den folgenden Jahren tüftelte er immer wieder Modellverbesserungen aus. Er ließ neue Gussfelgen anfertigen und rüstete die Mammuts mit Scheibenbremsen aus. Ein neuer Alu-Zylinder vergrößerte den Hubraum auf 1400 oder 1600 Kubikzentimeter. Um die Leistung zusätzlich weiter zu steigern, konstruierte er an sieben Münch-4 einen Turbolader.
Aber nicht nur mit der Weiterentwicklung seiner „Mammuts” beschäftigte sich der Handwerksmeister. In mühevoller Arbeit stellte er ohne fremde Hilfe drei Motorräder mit dem Namen „Horex 1400 TI” -TURBO-INJECTION- auf die Räder. In das neue Zentralrohr-Chassis war wie früher ein Vierzylinder-NSU-Motor eingebaut. Diese Bikes hatten sehr viel Ähnlichkeit mit der Münch-4, wirkten aber noch viel gewaltiger. Auf Wunsch seines amerikanischen Freundes Paul Watts setzte Münch noch mal eins oben drauf. Speziell für den ersten Vorsitzenden des amerikanischen Münch-Clubs baute er ein Motorrad der Superlative. Die „Titan 1800” ähnelte wieder stark der legendären Mammut, strotzte aber mit gewaltiger Motorleistung. Wenig später folgte 1987 die „Titan 1600”. Ein weiteres Highlight wurde 1990 die „Titan 2000”.
Mitte 1991 erlitt der nimmerruhende Konstrukteur einen Schlaganfall. Nach fast halbjährigem Krankenhaus-aufenthalt ging's dann aber wieder steil bergauf. „Arbeit ist die beste Therapie”, so das Original-Zitat von Friedel Münch.
Mammut 2000So „ganz nebenher” werkelte der Erfinder Mitte der neunziger Jahre erneut über einem Motorrad der Superlative. Bis auf den Vierventil-Cosworth-Zylinderkopf baute der Meister wieder alles selbst. Das 1848 ccm wassergekühlte DOHC-Einspritz-Triebwerk war für 150 PS gut, Primärantrieb, Getriebe und geschlossener Ölbadkettenkasten trugen deutlich die Handschrift von Friedel Münch. Aber auch diese Maschine, die als Münch-Mammut-2000 „Versuch” in die Geschichte eingehen sollte, blieb ein Einzelstück, ein Prototyp. Dafür wurde sie aber Muster für „die Revolution auf zwei Rädern”. So wollte es jedenfalls Thomas Petsch, ein Würzburger wohlhabender Geschäftsmann und begeisterter Münchfan. Er baute die „Münch Mammut 2000”, ein Überbike schlechthin. Mit 260 PS, zwei Liter Hubraum und abgeriegelten 250 km/h sollte das Big-Bike alles bisher Dagewesene in den Schatten stellen, genau wie die Ur-Mammut Mitte der sechziger Jahre. Und das auch im Preis. Für den „Überhammer” wollte Bauherr Petsch 86.000 Euro. Es kam aber alles ganz anders, die Herstellungskosten stiegen ins Unermessliche. Nachdem man 15 dieser Asphalt-Brenner gebaut hatte, zog der Würzburger Unternehmer im April 2002 die Notbremse und stellte die Fertigung für immer ein.
Und Friedel Münch? Nun, er sammelt inzwischen Motoren. Es sind gewaltige, tonnenschwere Antriebsblöcke, mal als Sternmotor, mal als Boxeraggregat oder V-Triebwerk, Otto-Motoren mit acht bis 56 Zylindern, das stärkste Aggregat leistet beachtliche 3400 PS. Zu besichtigen sind sie im Münch Motorenmuseum in Laubach.

Adressen und Szene:

Münch-4-Club e.V. und Friedel-Münch-Museum:
Wilhelm Groh, Schwetzinger Straße 48 , 69190 Walldorf bei Hockenheim
Tel.: 06227/9178
Eintritt kostenlos, Besuche aber nur nach telefonischer Absprache.

Münch-Motorräder:
DBH-Motorradtechnik, Bahnhofstr. 21-23, 21337 Lüneburg
Tel.: 04131/850747, Fax: 04131/850748

Münch Motorenmuseum:
Friedel Münch, Birgelweg 14, 35321 Laubach
Tel.: 06405/3751
Besuche nur nach telefonischer Absprache

Autogrammadresse:
Friedel Münch, Am Höhenblick 18, 63674 Altenstadt-Rodenbach

Das Münch-Buch „Die Legende Friedel Münch und seine Motorräder”
Autor Winni Scheibe, Buch in deutsch/englisch, 176 Seiten, 21 x 32 cm, Festeinband, ca. 160 Farbfotos, ca. 40 Fotos s/w, Preis: 49,00 Euro plus Versandkosten. Die limitierte Sonderauflage im blauen Ledereinband, von Friedel Münch handsigniert, mit Zertifikat, kostet 490,00 Euro plus Versandkosten.
Zu beziehen ausschließlich über: Winfried Scheibe, Burgstraße 16,
D-34454 Bad Arolsen, Tel.: 05691/7814, Fax: 05691/2109

Der Münch-Film „Das Mammut kehrt zurück”. Ein Film über die erste Mammut, ihren Erbauer Friedel Münch und die Münch-Szene bis hin zu der Idee von Thomas Petsch, mit der „Münch Mammut 2000” einen Mythos auferstehen zu lassen. Gleich nach Easy Rider der Kultfilm schlechthin. Eigentlich ein Muss für jeden Motorradfan und für Münch-Liebhaber sowieso!
Ton in deutsch, Länge 55 Minuten
Preis: DVD 19,95 Euro oder VHS 17,95 Euro plus Versandkosten
In Touch Media Entertainment GmbH, Peralohstrasse 64b, 81737 München
Tel.: 089/68999488, Fax: 089/6801838

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