Typ: 

Fahrbericht

Ausgabe: 

02/03

Autor: 

Jörg Wissmann

Foto: 

Waldemar DaRin, Carl Imber, Jörg Wissmann

Eigentlich ist die Einzylinder-BMW F 650 CS Scarver ja als urbanes Flitzerchen konstruiert worden. Daher spulte unser Dauertest-Bike, das wir im Januar 2002 mit Kilometerstand 591 von der BMW AG zum Dauertest über 10.000 Kilometer in Empfang nahmen, zunächst viele Kilometer im Berufs- und Stadtverkehr ab. Abwechslung brachten an sonnigen Wintertagen Ausflüge über die reizvollen Nebenstraßen des Zürcher Oberlandes, auf die Alb und ins Elsass. Immer mit an Bord war der Tankrucksack mit Kartenfach, der sich so toll als Rucksack tragen lässt, und die kleinere der beiden kombinierbaren Gepäcktaschen. Während der Winterzeit lernten wir die Griffheizung schätzen. Auch das tadellose Startverhalten des via Benzineinspritzung gefütterten Einzylinders überzeugte. Selbst nach zwei extrem frostigen Nächten, welche die BMW zu Testzwecken im Freien verbringen musste, sprang sie auf den ersten Knopfdruck spontan an, lief rasch rund. Der Winter hinterließ an der Scarver keine Rost- oder Korrosionsspuren. Nur die Verschraubung der vorderen Bremsleitung oxidierte oberflächlich. Besonders witzig waren die Ausflüge mit dem Zubehör-Soundsystem - aber erst, nachdem der CD-Player gegen einen MP3-Player getauscht worden war, der auch den bei hohem Tempo auftretenden Vibrationen widerstand.
Beeindruckend war, wie sparsam der Einzylinder - trotz der unterhaltsam agierenden 50 Pferdchen - mit dem Sprit umging. Auf der Landstrasse lag der Verbrauch bei 3,75 l/100 km, auf der Autobahn bei Dauertempi um die 140 bis 150 km/h bei maximal 4,55 l/100 km. Der Durchschnittsverbrauch auf 9414 Testkilometer betrug 4,1 l/100 km, was etwa 385 Euro Benzingeld für die gesamte Strecke entspricht.
Bis Mai hatte die Scarver bereits 3000 Kilometer im Nahverkehr gesammelt. Zeit für den ersten größeren Ausflug - mit unserer Redaktionsassistentin im Sattel zum Enduro-Training in den BMW-Enduropark nach Hechlingen.
Hier eine Zusammenfassung des Statements von Gabi (35 Jahre, 1,68 m, 53 kg): „Die niedrige Sitzhöhe machte mir die Scarver auf Anhieb sympathisch. Handling, Topspeed, Beschleunigung - alles bestens. Nur schmerzte mich das Hinterteil nach kurzer Zeit, weil ich weit nach vorne, auf den kantigen Teil der Sitzbank rutschen musste und nicht in der ausgeformten Sitzkuhle Platz nehmen konnte.“
Gabi weiter: „Die sanften Lastwechsel des ruhig laufenden und wartungsarmen Zahnriemenantriebs sowie der relativ gute Windschutz hinter der kleinen Scheibe sind gut. Nur das schwache, mit starken Hell-Dunkel-Grenzen nervende Licht der Ellipsoid-Scheinwerfer störte mich. Was soll's - ich fahre eh selten bei Nacht. Am meisten gefiel mir, dass man mit der leichten Scarver so herrlich leicht durch die Kurven flitzen kann.“
Kaum wieder in der Redaktion, entführte Fotograf Waldemar Da Rin, sonst mit einer Suzuki Bandit 1200 liiert und eher Genießer denn Knieschleifer, die Scarver auf eine Sardinien-Reise.
Er fand wenig auszusetzen an der kleinen BMW: „Für die kurvigen Straßen Sardiniens ist die Scarver ideal. Ich konnte das Ding in die Kurven schmeißen wie ein Fahrrad, die Linie ganz easy korrigieren, wenn eine Kurve anders verlief, als gedacht. Fahrwerk und Bremsen sind echt gut. Dem ABS traue ich nicht so ganz - obwohl es, als ich es mal bewusst ausprobierte - gut funktioniert hat. Leider hat der Motor erst ab 4500 U/min richtig Druck - so war es schwer, an meinen Kollegen mit ihren dicken Tourern dranzubleiben. Wer vor einer Kurve vergisst, gleich den richtigen Gang für den Kurvenausgang reinzudrücken, verhungert in der Beschleunigungszone. Am meisten störte mich das knorzige Getriebe. So landete ich mehrmals beim schnellen Runterschalten zwischen zwei Gängen - und es ist wirklich nicht lustig, im Leerlauf auf eine Spitzkehre zuzusegeln. Darum hat BMW wohl auch keine Ganganzeige ins Cockpit gebaut - die vielen Nullen zwischen den fünf Gängen hätten darauf gar keinen Platz! Der Benzinverbrauch ist hingegen sensationell - meist nur ganz knapp über vier Liter auf hundert Kilometer. Das Gepäcksystem hat sich bewährt - da passten die gesamte Fotoausrüstung und die Klamotten für eine Woche rein. Ob es wasserdicht ist habe ich - der teuren Ausrüstung wegen - nicht ausprobiert, sondern sicherheitshalber einen Müllsack drübergestülpt. Das haben wir schon früher bei den Stiefeln praktiziert, als Goretex noch ein Fremdwort war.“
Zur Ehrenrettung von Waldemar und BMW muss an dieser Stelle angemerkt werden, dass der Schalthebel der Testmaschine kurz vor Waldemars Abreise, vermutlich durch den Tritt eines BMW-hassenden Vandalen, leicht verbogen wurde, wobei auch die Aufnahmebuchse ausgeschlagen wurde.
Nachdem der labbrig herumhängende Hebel – mittlerweile hat BMW zudem die Aufnahmebuchse modifiziert - gegen ein neues Teil ausgetauscht worden war, gab es - abgesehen vom vernehmlichen Schlag, wenn der erste Gang eingelegt wird - keine Probleme mehr.
Und ich verrate noch ein keinesfalls gut gehütetes Geheimnis: Kein Gas geben, das Bike mit den Fußspitzen beim Einlegen des ersten Gangs ganz leicht nach vorne schieben. So lassen sich fast alle Motorradgetriebe dieser Welt, die normalerweise mit einem lauten „Hurra-der-erste-Gang-ist-drin“-Schlag nerven, vollkommen lautlos und butterweich bedienen.
Ende Juni hatte die BMW knapp 5800 Kilometer auf dem Tacho. Der bei gut 1000 Kilometern montierte Metzeler-Z4-Hinterreifen war dem Ende nahe, der vordere hatte noch reichlich Profil.
Dann folgte im Rahmen einer Gewaltstour rund um Deutschland der gnadenlose Härtetest für die BMW Scarver. 4253 Kilometer - gefahren vom Autor dieses Berichtes in acht Tagen.
Einmal rund um den großen Kanton: Von Garmisch über München, Chemnitz, Dresden, Görlitz bis hinauf nach Stralsund, die Inseln Usedom, Rügen und Fehmarn, weiter über Kiel und Flensburg nach Sylt, zurück über Bremerhaven, Wilhelmshaven, Jever, an der niederländischen Grenze hinab nach Köln, über Trier an der französischen Grenze entlang südwärts, kurz durch den Schwarzwald, hinauf auf die schwäbische Alb und zurück nach Garmisch.
Doch schon am ersten Tag gab es unerwartete Probleme - eine auf der Straße liegende Stahlschneide zerschnitt den Vorderreifen. So mussten beide Pneus (der hintere Reifen war noch für maximal 500 Kilometer gut und es war Freitag) gewechselt werden. Nach einigem Suchen war eine Paarung Metzeler Sportec M1, eigentlich ein supersportlicher Pneu für Sportmaschinen, und eine Werkstatt gefunden, welche die Pneus montierte.
Was wir danach wussten: Im Bordwerkzeug ist zwar der Schlüssel für die Zentralmutter der Einarmschwinge vorhanden, der Schlüssel zum Öffnen der Torx-Mutter am Auspufftopf, der zum Reifenwechsel entfernt werden muss, fehlt aber. Weil die Scarver keinen Hauptständer hat und normale Montageständer an der BMW-Einarmschwinge scheitern, wurde das Bike an der Umlenkhebelei des Federbeins mit einem Autolift angehoben und so lange von einem Mitarbeiter gehalten, bis der Pneu gewechselt und gewuchtet war. Was wir noch lernten: Das Anzugsmoment für die Zentralmutter beträgt 160 Nm.
Aufgrund des Zeitverlustes durch den Pneuwechsel wurde umdisponiert und die erste Nacht in Garmisch verbracht, wo just an jenem Wochenende das 2. Internationale BMW-Bikermeeting stattfand. Es war ein sehr netter Abend mit gutem Essen und etwas Bier.
Am zweiten Tag der Tour war Kilometerfressen angesagt. Mit lediglich einer kurzen Pause in München und mehreren Tankstopps jagten Scarver und Pilot über die Autobahn hinauf nach Norden. Ein kleiner Abstecher nach Tschechien – bei Eger hinein, via Chemnitz wieder raus – brachte viel Kurvenspaß und die Erkenntnis, dass die Metzeler Sportec M1 auf der Scarver allererste Wahl sind. Grenzenloser Grip, neutrales Einlenken, kein Aufstellen beim Bremsen, guter Nassgrip auch im heftigsten Gewitterregen auf tschechischem Rübenacker-Asphalt. Erst in Dresden, nach mehr als zehn Stunden im Sattel, war Schluss mit Fahren - es wurde ein komfortables Bett im Kempinski-Hotel gebucht. Nein, wir Redakteure sind nicht so verwöhnt, aber wegen eines „Die-Toten-Hosen“-Konzertes waren alle normalen Hotels hoffnungslos ausgebucht. Die Einträge im Fahrtenbuch: „Das Autobahntempo pendelt sich bei knapp 150 km/h ein.“ „Die Frontscheibe sollte für meine Körpergrösse (1,70 m) flacher sein, dafür etwas breiter. Die Verwirbelungen am Helm machen Ohrenstöpsel zum Muss.“ und „Der Hintern schmerzt trotz gepolsterter Rennrad-Unterhosen.“
Das Problem der Sitzgeometrie begleitete die Scarver über den gesamten Test. Große, langarmige Menschen können in die Sitzkuhle rutschen, haben aber die Beine weit vorne, fast wie auf einem Chopper, und stark angewinkelt. Kleine Menschen sitzen, wegen des großen Abstands zum Lenker, nahe am Tank, wo unangenehme Kanten im zudem hier sehr schmalen Polster ins Gesäß drücken. Ist die Gepäcktasche gut gefüllt, steht sie übrigens so weit nach vorne über die Sitzbank, dass man gar nicht in die Kuhle hineinrutschen kann. Auch ist die Kröpfung des Lenkers nicht optimal. Ein normaler Enduro-Lenker, wie ihn die F 650 GS hat, wäre wohl besser.
Am dritten Tag führte die Route über Görlitz bis auf die an Polen grenzende Ostsee-Insel Usedom. Motzte der in der Schweiz von top-gepflegten Straßen verwöhnte Autor anfangs noch über zu die zu weiche Telegabel und das Federbein, das im Zwei-Personen-Betrieb schon mal durchschlägt, war er auf den ultramiserablen Pflastersteinwegen Ostdeutschlands dankbar für das komfortable Fahrwerk, das selbst auf übelsten Rumpelpisten die Bandscheiben schont.
Und: Wer meint, eine Scarver könne nicht sportlich bewegt werden, betrachte das Action-Bild am Anfang des Berichtes (Bild 2). Das ist doch genügend Schräglage, oder? Kein im Geiste normaler Biker fährt - egal mit welchem Bike - viel schneller durchs Kurvengewürm als ein Scarver-Pilot das machen kann, wenn er es will. Die Scarver ist zielgenau, handlich und kinderleicht zu fahren. Wechselkurven, Haarnadeln, weite Bögen oder zuziehende Hundskurven - ganz egal, mit der Scarver machen alle Kurven Laune. Nur schade, dass sich die Gabel beim harten Anbremsen spürbar verwindet - ein Gabelstabilisator wie bei den GS-Modellen wäre sinnvoll. Weiter gings, nordwärts über Peenemünde nach Stralsund, durch die Alleen auf der Insel Rügen, vorbei an Hünengräbern, über Rostock und Wismar bis nach Lübeck. Der dichte Stop-and-Go-Urlauberverkehr in der Marzipan- und Marmeladenstadt – hier ist Schwartau zu Hause – ließ den Einzylinder trotz 32 Grad im Schatten völlig kalt.
Überhaupt, der Motor: Benzin einfüllen, alle 500 Kilometer das Öl kontrollieren und den Luftdruck der Reifen prüfen - wir mussten zwischen dem ersten Service bei Kilometerstand 1000 und Testende nicht einen Tropfen Öl nachfüllen, niemals war etwas nicht in Ordnung! Nach einer Nacht am Timmendorfer Strand und einem herrlichen Sonnenaufgang an der Ostsee ging es am fünften Tag via Kiel hinauf nach Norden, dann mit dem Zug auf die Insel Sylt, wo am Ende der mautpflichtigen „Ellbogenstrasse“ der nördlichste Punkt Deutschlands liegt. Am Abend des sechsten Tages, nachdem die Scarver auch eine Fahrt mit der Elbfähre in Glückstadt problemlos überstanden hatte, hieß es in Bremerhaven: „Land unter, Regen mit 30 Grad Vorhalt unter steifer Brise aus Nordwest frontal ins Gesicht.“ Der Scarver war’s egal - sie marschierte klaglos weiter. Nur die Gepäcktaschen kapitulierten vor den Wassermassen.
Am siebten Tag eine Schrecksekunde: Im extrem dichten Urlaubsverkehr auf einer Autobahnumfahrung staut es plötzlich. Weil es kurz zuvor geregnet hatte war der trocken scheinende Asphalt glitschig. Das einfache ABS regelte zwar korrekt aber doch eher grob - es reichte halt nicht mehr. Die Scarver verdaute den Aufprall auf den Ford Kombi erstaunlich gut: Kleiner Schlag im Felgenhorn, Kotflügel gesplittert, Lenker in den Klemmen verdreht. Nach Zurückdrehen des Lenkers, Lösen und neu Fixieren aller Gabelklemmen Entwarnung: Gabel und Lenkkopf waren in Ordnung, die CS lief freihändig gefahren immer noch geradeaus.
Am achten Tag schnurrte die Scarver gewohnt lässig heimwärts, geizte mit dem Sprit, malträtierte das Hinterteil, bereitete ansonsten nur Spaß. Im Schwarzwald und auf der schwäbischen Alb wurden die Fußrasten zurechtgefeilt, der vom Autobahnfahren unrunde Reifen wieder zurechtgefahren. Nach 4200 Kilometern war der hintere Gummi noch für weitere 500 bis 1000 Kilometer gut, der vordere hätte die Tour locker nochmals in umgekehrter Richtung gepackt.
Unser Fazit nach 10.000 Kilometern: Die BMW F 650 CS ist frauen-, alltags- und reisetauglich. Sie ist zuverlässig, extrem leicht zu beherrschen und birgt für Könner ein hohes Spaßpotenzial. Sie ist gut ausgestattet (ABS, Griffheizung, Gepäcksystem), umweltfreundlich (geringer Verbrauch und Dreiwege-Kat), pflegeleicht (gute Verarbeitungs- und Lackqualität, Zahnriemenantrieb) und günstig in Anschaffung und Unterhalt. Metzeler-Reifen sind für dieses Motorrad erste Wahl. Von der Modellpflege erwarten wir zuerst einen bequemeren Sattel. Dazu besseres Licht, Hauptständer, Gabelstabilisatoren und eine aerodynamischere, vorzugsweise einstellbare Frontscheibe. Die nächste Deutschland-Tour würde wohl nur sechs Tage dauern.

Die Tops und Flopps:
Bei Kilometerstand 591 übernahmen wir die BMW in den Dauertest. Bei Kilometerstand 1235 wurde der obligate erste Kundenservice durchgeführt und die Bereifung von Michelin Pilot Sport auf Metzeler Z4 gewechselt. Mit diesen Reifen fährt die Scarver stabiler und dennoch sehr handlich. Außerdem sind die Metzeler-Gummis im Regen haftfähiger.
Das als Zubehör erhältliche Soundsystem machte anfänglich Schwierigkeiten. Mit einem Sony-CD-Player bestückt spielte es zwar mit beeindruckend gutem, zudem mit höherem Tempo automatisch lauter werdendem Sound, aber wegen der einzylindertypischen Vibrationen stieg der CD-Player bei Tempi oberhalb von 100 km/h immer wieder mal aus. Mit einem MP3-Player bestückt waren die Probleme verschwunden, der Sound war wunderbar. Also wenn Soundsystem, dann nur in Kombination mit einem MP3-Player ohne mechanische Teile.
BMW geht bei der Anordnung der Schalter für Blinker und Hupe gerne eigenwillige Wege - das wissen wir. Wir wissen auch, dass man sich an die BMW-eigene Drei-Schalter-Blinkerbetätigung bei den großen Boxer-Modellen schnell gewöhnen kann. Die vertauschte Anordnung von Hupen- und Blinkerschalter bei der Scarver kann indes mit einem einzigen Wort beschrieben werden: superhypermegadämlich! Immer wieder erschrecken Automobilisten, wenn der Scarver-Pilot hupt, wenn er abbiegen will. Und Idioten, die ihm mal die Vorfahrt nehmen, wundern sich, wie in drei Teufels Namen der Scarver-Pilot beim abrupten Ausweichhaken-Schlagen noch korrekt blinken kann!
Die Verarbeitungs- und Lackqualität sind auch bei der F 650 CS vorbildlich. Einmal gründlichst gereinigt erstrahlte die Scarver fast genauso schön wie am ersten Tag. Vor allem die Lackierung des Motors macht Reinigungsarbeiten zum Vergnügen. Nur die unschöne, raue Oberfläche der Einarmschwinge ist schwer sauber zu halten.
Der Motor der Scarver ist aus den F 650 GS-Modellen bestens bekannt. In der Scarver leistet er dank anderer Airbox und voluminöserem Endtopf exakt 50 PS. Im Langstreckentest erwies sich die Scarver als extrem sparsam, der Motor lief über die volle Distanz absolut fehlerfrei.
Der Auspufftopf mit dem integrierten, geregelten Dreiwege-Katalysator wird allerdings sehr heiß. Wer von der linken Fahrzeugseite an das Bike herantritt, um beispielsweise etwas auf den Gepäckträger zu schnallen, muss aufpassen, dass er sich nicht das rechte Schienbein ansengt. Die komplett aus Edelstahl gefertigte Auspuffanlage kann nicht rosten, läuft aber oberflächlich gelb, blau und golden an. Diese Verfärbungen können mit Edelstahl-Polituren wie „Stahlfix“ leicht entfernt werden. Eingebrannter Schmutz hinterlässt zwar unschöne aber unvermeidbare und überdies harmlose dunkle Flecken.
Das BMW-Gepäcksystem für die F 650 Scarver ist überaus durchdacht, leicht in der Anwendung und sehr praxisgerecht. Der kleine Tankrucksack, Softbag genannt, mit dem Kartenfach ist genial, bietet er doch Platz für alle Papiere sowie eine Spiegelreflexkamera samt Teleobjektiv, Blitz und Stativ. Der Tankrucksack erwies sich bei längeren Regenfahrten als wasserdicht. Der alternativ verwendbare Hardcase-Aufsatz für die Tankmulde ist dank Schloss diebstahlsicher und vollkommen wasserdicht. Doch leider hat er kein Kartenfach, scheidet für die große Tour also aus. Die Helmspinne ist ebenso praktisch, wurde von uns aber - ehrlich gesagt - nur ein- oder zweimal zu Testzwecken verwendet. Die Gepäcktaschen fürs Heck sind groß genug auch für längere Urlaubsreisen. Sie sind in wenigen Minuten montiert und wieder abgenommen, können bequem als Rucksack getragen werden. Leider bieten sie aber nicht den Diebstahlschutz abschließbarer Koffer und bei längeren Regenfahrten drang an den Reißverschlüssen stets Wasser ein.
Das Bordwerkzeug ist von sehr guter Qualität und - sehr lobenswert - ab Werk mit einem Pannenflickset für Schlauchlosreifen bestückt. Dieses Pannenflickset rettet uns schon bei der Weltpräsentation der Scarver in Nizza, als eine Glasscherbe den hinteren Pneu zerschnit. Leider fehlt aber im Bordwerkzeug der passende Torx-Schlüssel, um die Schraube am Auspuffhalter zu lösen. Doch der Endschalldämpfer muss abgenommen werden, wenn man das hintere Rad zum Reifenwechsel selbst ausbauen möchte.
Für Scarver-Fahrer, die auch mal selbst schrauben wollen ist es ohnehin empfehlenswert, sich einen guten Satz Torx-Werkzeug zu kaufen, denn solche Schrauben (mit Innen- und Außen-Torx) finden sich aus Designgründen überall an der F 650 CS.
Da die Scarver leider keinen Hauptständer hat, ist für leichtere Service- und Reinigungsarbeiten der Kauf eines Montageständers, wie ihn die BMW-Werkstätten verwenden, sinnvoll.
Sehr überzeugend ist der Zahnriemen-Antrieb der F 650 CS. Während der Testzeit wurde der Riemen nicht nachgespannt, zu Testende war die Riemenspannung dennoch korrekt. Im Rahmen einer Rückrufaktion, bei der auch das Anzugsmoment der hinteren Bremssattelbefestigung geprüft wurde, erhielt die F 650 CS bei Kilometerstand 5789 aus Sicherheitsgründen eine neue Befestigungsmutter am vorderen Riemenrad. Das hintere Riemenrad, welches im Rahmen der Rückrufaktion auf Haarrisse geprüft wurde, war völlig in Ordnung.
Die Federungskomponenten der Scarver funktionierten ohne Beanstandung. Das via Umlenkhebel angelenkte Zentralfederbein ist für Menschen bis 75 kg komfortabel aber nicht zu weich gefedert. Die Gabel dürfte straffer gedämpft sein, außerdem wäre ein Gabelstabilisator wünschenswert, damit sich die Gabel beim scharfen Bremsen nicht verwindet. Auch Gabelprotektoren machen Sinn, damit die Reste zerschmetterter Insekten nicht an den Simmerringen reiben, was zu kostspieligen Gabel-Undichtigkeiten führen kann.
Der Dauertest endete bei Kilometerstand 10.005 - ohne jeden Defekt!